Category: Guide technique

La musique à bord, c’est important. A fortiori quand on est seul!

Installation par défaut

A bord du bateau (Oceanis 45) , il y a une installation sonore de base.

D’abord, un dock USB – connecteur Apple de… l’ancienne génération. Je ne suis pas consommateur des produits Pomme mais par contre la possibilité d’insérer là un memory stick USB contenant des fichiers mp3 est intéressante. Grand chic, la lecture des fichiers est contrôlée depuis l’écran du traceur. Grand hic, le traceur est dans le cockpit et moi le soir dans le carré. Mmmm… Bon, les fonctions de bases sont accessibles depuis un mini controleur dans le carré mais ce n’est souvent pas suffisant.

Ensuite, un ampli avec une entrée auxilliaire jack 3,5mm qui permet de connecter n’importe quel téléphone ou ordinateur portable.

Enfin, une paire de hauts-parleurs dans le carré et une paire dans le cockpit.

Au port ou au mouillage, c’est nickel pour avoir de la musique d’ambiance voire même se faire une petite soirée Disco dans le carré la nuit (en coupant les haut-parleurs de cockpit of course).

L’inconvénient de ce système intégré est qu’il consomme une électricité précieuse et que les hauts-parleurs du cockpit souffrent du compromis que le constructeur a du faire entre performance et protection en terme de localisation. Le meilleur endroit pour écouter la musique, c’est au sol entre les deux postes de barre…

Installation personnelle

Bref, j’ai personnellement opté pour deux systèmes plus léger, l’un parfaitement adapté aux quarts de nuit: le téléphone portable et des écouteurs (Sennheiser PMX60 et CX300 pour alterner entre confort et qualité) et l’autre plus orienté HiFi: ordinateur portable contenant 300GB de fichiers FLAC, un miniDAC NuForce et un casque Sennheiser HD600.

Enfin, j’ai acheté un haut-parleur JBL Pulse pour diffuser n’importe quelle source. La qualité est acceptable et je peux aussi l’emmener à terre.

Rechargement

Tout ce petit monde se recharge aisèment via la prise allume-cigare 12V (à l’exception du portable qui se charge sur le convertisseur 12-220 que j’ai installé à cet effet). PS: Comme j’ai opté pour un modèle bon marché qui ne fait pas du pur-sinus, j’ai pu emporter un second exemplaire (dans son emballage étanche).

Avantage: c’est clair, si le convertisseur grille je peus le remplacer et éviter de me retrouver sans ordinateur (que je dois recharger chaque jour vu l’usage régulier que j’en fait.

Désavantage: c’est moins clair… Certains marins m’ont dit que le convertisseur quasi-sinus (non pur-sinus) endommage à terme l’appareil qu’il recharge… Je suppose qu’ils parlent d’endommager la batterie puisque lorsque je recharge le pc, il est éteint.

Autre petit désavantage,  il n’est pas possible d’utiliser la sortie son (jack 3,5mm) du portable pendant son chargement car l’onde carrée du courant délivré trouve son chemin jusqu’au circuit audio et crée un ronflement insupportable. Par contre pas de souci avec la sortie Bluetooth vers le JBL Pulse. Polution électro-magnétique mais son nickel :-).

 

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L’expression est ancienne, purement marine, ce n’est pas “de concert” mais bien “de conserve”. Suivre ensemble la même route sur mer avec la possibilité de se secourir.

Donc naviguer en équipe.
Quand j’ai appris que mon ami andalou ne pouvait m’accompagner pour cette première étape, l’idée de naviguer en solitaire mais en ayant un bateau ami à proximité me paraissait une bonne alternative en terme de sécurité!

Les arguments POUR:

• C’est rassurant car c’est une sécurité indéniable dans certains cas de sinistre (pas celui de tomber par-dessus bord, on ne navigue pas collés et un homme qui tombe à la mer ne se voit guère dans le clapot…)
• C’est pratique pour prendre enfin de photos de nos bateaux respectifs sous voile.
• C’est stimulant et sans aller jusqu’à se la jouer “Régate”, cela rend plus attentif au réglage optimal du bateau.
• Cela permet de se rendre des services entre bateaux (un bateau skippé par de bons pêcheurs m’a fourni du poisson frais, j’ai fourni plusieurs bidons de carburant à un bateau qui en manquait, j’ai fait un photo-reportage pour un marin qui n’avait jamais vu son bateau, naviguant sur l’océan, de l’extérieur, etc.).

Mais naviguer ensemble est moins simple qu’il n’y parait:

Allure synchrone

Il est difficile pour deux bateaux de naviguer à la même allure. Tant de choses les séparent. La taille du bateau, son poids, son architecture, l’étendue de sa “garde-robe” de voiles, la qualité des voiles, la compétence de l’équipage, le choix programme (ballade pour les uns, impératif décollage-avion pour les autres). Bref, si le plus rapide ne fait pas le sacrifice d’un peu de vitesse au profit du plus lent, c’est “mort” 😉

Naviguer à vue

Mathématiquement, l’horizon observé à 2 mètres de haut (moi assis dans le cockpit) se trouve à 4800m soit 2,6Nm et un mât de 20m doit être visible à 8,5Nm. En pratique, par beau temps, je vois un mât de 15m à 5 miles.
Surtout si le soleil éclaire les voiles. A contre-jour c’est déjà moins aisé.
La hauteur de la houle joue aussi un rôle troublant en faisant apparaitre puis disparaitre la cible.
Un peu de brume en prime et les choses se corsent…
Quand les conditions météo se dégradent, il est facile de perdre le contact. Dans un orage, à moins d’un mile déjà on ne se voit plus, or dans un orage, les voiliers font chacun de leur côté ce qu’ils peuvent dans des vents changeants et violents. On se sépare facilement de 2-3 miles en une demi-heure. Dans une tempête, je ne sais pas trop…
De nuit, par contre, on se voit presque aussi bien que de jour (quand les feux règlementaires fonctionnent bien).
Petite entorse aux règles, naviguer avec son feu de mouillage allumé permet une bien meilleure visibilité des voiliers qui ont leurs feux de position au niveau du pont (car ce feu est lui toujours situé en tête de mât!).

Au-delà de l’horizon

Entrent en lice les moyens de communication et de détection (VHF, AIS, Radar, BLU…).

• La portée VHF (radio de bord classique et règlementaire) est dépendante de la qualité et de l’altitude de l’antenne. Typiquement, on peut espérer se parler à une distance de 15Nm.
• L’AIS est une fonctionnalité numérique greffée sur la transmission VHF. Donc à priori sa portée est la même. Mais tout dépend… Par exemple, j’ai navigué avec un bateau dont l’antenne AIS qui avait été séparée de l’antenne VHF (qui peuvent être combinées) était fixée sur le balcon arrière, à 1,5m haut dessus de l’eau. Résultat : portée AIS d’environ 10 miles par beau temps. Pour compliquer les choses, ce bateau était seulement récepteur AIS, donc il me voyait puisque je suis équipé « émetteur/récepteur » mais moi je ne le voyais pas. Si nous avions tous deux été « récepteur », on se perdait de vue.
• Le Radar, c’est la bouteille à encre ! Mon bateau est équipé dans radar 4G performant. Portée annoncée: 36Nm. En pratique, malgré des réglages attentionnés, réadaptés aux conditions de mer, je ne peux garantir la détection d’un voilier à plus de 3Nm. Désespérant. Mais, sacredieu, je n’ai pas dit mon dernier mot !!!
• La BLU.
  Je n’ai pas, je ne sais pas… Et je ne connais qu’un plaisancier qui en dispose. Ah, oui, une précision, elle est éteinte ! 😉
• Systèmes de communication satellitaire (Iridium & Co). Sans doute la dernière garantie pour pouvoir s’envoyer une position Lat-Long et faire une route de retrouvaille.

Bon bien entendu, en cas de détresse, on peut aussi envisager de tirer des fusées. J’ai un stock de fusées périmées que je conserve à bord comme backup. J’ai très envie d’essayer, cela fait de si jolie lumières… Mais c’est interdit !

Je ne suis pas sûr d’avoir bien couvert ce sujet riche… Mais l’heure de la publication sonne. Comme pour les autres pages « Guide Technique », je me permettrai de revenir et compléter, corriger, retravailler ce texte à la lumière de vos contributions !!!

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Un passage par Gibraltar, c’est sans nul doute, le bon moment pour parler de carburant. Le diesel en Octobre 2016 y coutait (après négociation de mon ami Ron, skipper d’Atraxia) 44 cents le litre!

D’accord, les voileux aiment se passer du moteur. Quand sorti du port, on hisse les voiles, que le bateau glisse sur l’eau et, à la coupure du contact moteur, que le silence s’installe, c’est là, pour moi, l’entrée dans le monde magique de la Voile.

Mais poésie mise à part, le moteur est tout de même précieux (une douche chaude au milieu de l’Océan par un petit matin glacé après le quart de nuit, hmmm…)!

Et pour le faire fonctionner, il faut:
1. En avoir un!
2. L’entretenir.
3. Lui fournir du carburant.

C’est le sujet du jour.

Problème
De manière générale (c’est à dire en excluant les plus fortunés d’entre-nous qui possèdent des bateaux dits de voyage chers à l’achat), nos voiliers ont toujours des réservoirs trop petits lorsque l’on envisage une traversée océanique.

A titre d’exemple, mon Océanis 45 possède un réservoir de 200 litres.
En factorisant une consommation de 2,5 litres à l’heure à une vitesse de 5kn, il peut donc parcourir 400Nm.
En imaginant un démâtage au milieu de l’Atlantique (2000Nm/2), il nous manque donc 600Nm d’autonomie.
Il faut donc stocker du carburant additionnel.
Pour couvrir ces 600Nm, il nous faut, selon le même mode de calcul, 300 litres supplémentaires.
Quelle sont les options.

A. Parlant d’option, il y a l’option usine du réservoir auxiliaire. 75 litres logés dans le coffre arrière bâbord.
Soit l’équivalent de 4 jerrycans de 20 litres pour un prix de… Bref, cher pour une solution très partielle.

B. Il existe les “fuel bladders”, des réservoirs souples qui permettent de stocker des quantités importantes de fuel. Le souci c’est de trouver un endroit ou les arrimer. A l’extérieur, cela encombre le pont, à l’intérieur, dans les grands coffres arrière, c’est faisable.
Mais que se passerait-il, en cas de tempête (cas qu’il faut toujours envisager d’entrée de jeu car quand il se présente il est trop tard pour tenter de s’adapter!)? L’idée d’une “vessie” de 300 litres de diesel qui se déchire et dont le contenu malodorant déferle dans le fond du bateau…

J’ai du coup écarté toute solution impliquant le stockage du carburant à l’intérieur de la coque, en dehors du réservoir d’origine qui lui est solide et solidarisé (a-t-on testé le retournement du bateau avec un réservoir plein chez Bénéteau? Allô le support?? J’appelle demain!)

C. On en revient donc à ce que la plupart des navigateurs au long cours font: embarquer des bidons/jerrycans sur le pont.
Personnellement, les bidons attachés aux filières, cela ne me plait pas trop. Encombrement des passavants, blocage des rails de fargue, mode de fixation asser aléatoire…
Chacun mènera sa propre recherche. Pour moi, sur un Oceanis 45, l’endroit de rêve c’est le dessous du banc de barre.

Solution
Commande des bidons ayant exactement la bonne taille pour être bloqué “avant-arrière” dans le profil convexe du banc.
Un antidérapant caoutchouc pour éviter que les bidons ne s’écrasent “bâbord-tribord” à la gîte.
Mise ne place d’un profil plastique résistant (lisseton) au sol pour bloquer les bidons quand on soulève le banc de barre pour extraire un bidon en mer et que l’on ne souhaite pas que les autres bidons en profitent pour partir en ballade dans le cockpit.

Utilisation
Les jerrycans de 20 litres sont aisément manœuvrables (pour une personne en bonne condition physique).
Les jerrycans de 20 litres remplis à 100% contiennent 22,5 litres
Les jerrycans noirs résistent mieux aux UV.
Les jerrycans clairs permettent de voir les impuretés dans le carburant.

Donc je me suis équipé de 12 jerrycans de 20 litres noirs (made in Germany) et de 2 jerrycans rouges.

Remplissage
A la prise de carburant, je remplis les jerrycans rouges et je les inspecte pour déterminer la quantité de résidus. Trop de résidus, j’arrête tout et vais ailleurs.
Je transfère le carburant vers mon réservoir depuis les jerrycans noirs avec une magic-pump (siphon à bille) sans aller cherche le dernier litre (là où les résidus se concentrent)
Je reverse les fonds de jerrycans noirs dans les jerrycans rouges avec un filtre.

Entonnoir vs Siphon
Pourquoi ne pas utiliser un entonnoir à filtre dès le départ?
Parce que le transfert de carburant du bidon au réservoir, en mer, seul, avec un entonnoir… Non, vraiment 😉
Le système de siphon est génial.
Je pose le bidon en toute sécurité, je mets le siphon en place et pendant le transfert, les deux mains libres je peux me concentrer sur le fait de ne pas embarquer d’eau de mer dans le réservoir. Une grosse vague qui éclate sur l’arrière, c’est courant, et sur l’Océanis 45 l’entrée de réservoir est à l’angle bâbord arrière de la coque. Nickel à la pompe du port, moins nickel en pleine mer.

Bactéries
Eviter les résidus qui bloqueraient le filtre à carburant c’est une chose.
Après, il reste les bactéries. Mon filtre en contenait après avoir pris du carburant au Cap Vert.
Il existe des additifs chimiques qui traitent ce problème. J’ai ajouté un additif en Martinique. 2500 miles plus tard, le moteur tourne (encore) rond. Y-a-t’il un expert dans l’assistance?

Appoint
La question induite par l’anecdote du Cap Vert: quand refaire le plein réservoir/bidons
Moi, en Europe je remplis directement réservoir et bidons.
Dans des pays plus “tropicaux”, je remplis uniquement les bidons rouges, j’inspecte leur contenu, alors je remplis l’ensemble des bidons et je transfère progressivement dans le réservoir principal.
C’est un peu plus compliqué, mais je me console en imaginant le moteur qui tousse et s’arrête dans un dernier hoquet à l’entrée d’une rade par mer agitée…

Cadeau
Il m’est arrivé, pour aider un bateau qui en manquait, de transférer du carburant en haute mer. C’est un peu Rock&Roll mais possible.
Je me place sous pilote, le bateau assisté (Voisin) garde à poste son meilleur barreur.
Je mets en place quelques pare-battages au flanc de mon bateau.
Voisin s’approche au moteur et sous le vent à une longueur de bateau (12-15m).
Je lance un filin léger sur le pont avant de Voisin.
Un équipier du voisin attache ce filin à une drisse libre.
En halant mon filin, je récupère la drisse dont l’équipier de Voisin gère le mou.
J’attache le bidon à la drisse de Voisin.
L’équipier de Voisin hisse la drisse, le bidon suit et je règle le mouvement horizontal avec le filin.
L’équipier récupère le bidon et me renvoye mon filin.
Le retour du bidon à mon bord s’effectue par la manœuvre inverse.

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